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曾号称珠海「地铁」，如今亏损严重，已叫停！

仅开通2年多，车次编号以“S” 开头的广珠城际小交路列车，在2025年7月的铁路调图后悄然消失。

这个被珠海市民亲切称为“通勤S车”的短途列车，曾是无地铁时代的重要通勤补充，如今却因客流不足黯然离场。

这场短暂的尝试，不仅折射出珠海市民对轨道交通的迫切期待，更暴露了城市在追逐“地铁梦” 路上的现实骨感。

停运背后：客流低迷与权责边界的双重无奈

“为什么 S 车突然没了？”7 月调图后，不少依赖广珠城际小交路列车通勤的网友发现，每日往返于珠海站与珠海北站的短途列车不见了踪影。

对于一些需要跨区通勤的市民了来说，停运了非常不方便。

有小红书用户向珠海市轨道交通局咨询，得到的回复充满无奈：

广珠城际珠海站至珠海北站小交路列车自开行以来，客流很小且一直未有明显增长迹象，运营亏损严重；同时小交路列车开行挤占广珠城际本线的运输能力。为更好地服务城际旅客、提高线路经济效益，经铁路部门研判，于7月29日取消了小交路列车。对于市民提出的诉求，我局已向铁路部门反馈，并协调铁路部门进一步优化列车开行方案，视情况考虑增开相应点次列车。

回溯历史，2023 年 3 月 15 日，首趟 C7980 次列车从珠海站发出，标志着珠海站至珠海北站的小交路列车正式开通。

作为在原有运行图基础上“见缝插针” 安排的短途列车，初期每日双向 8 对、共 16 个车次，票价与广珠城际其它同等区间票价一致。

从@珠海发布 的留言区可见，该小交路列车的开通，曾让市民们如同珠海市内开通地铁一样充满期待。

▲截图自@珠海发布 留言区

2024 年 1 月，该方案优化后增至 18 趟，其中 10 趟为 “站站停”，也就是除了起点站和终点站外，还经停前山站、明珠站、唐家湾站。

早晚高峰车次从 2 趟增至 4 趟，车次编号也调整为 “S3801-S3818”，更贴合 “通勤专线” 的定位。

然而实际上，广珠城际小交路列车发车时间却错过了许多通勤族上下班时间。

如珠海站至珠海北站最早一班为8:35，最晚 19:38；反向最早 9:10，最晚20:15，既覆盖不了早高峰前的通勤需求，也无法满足夜间出行，难以匹配市民对 “类地铁” 长时段服务的期待。

▲停运前的早晚高峰车次

从票价来看，这条23公里的线路连接珠海北、唐家湾、明珠、前山和珠海站5站，单程票价15元起，任意两站间票价均为10元。

以与珠海小交路列车相似的海南省海口市域列车做比较个比较，其发班频率为8至10分/趟，最高速度160公里/小时，每天的运行时间在早6时至晚12时，高峰期每天能开行100对列车。

列车票价分为两个方案，票价2元起步，最高不超过10元。

反观珠海，最晚一班车无论从珠海站出发还是从珠海北站出发，均在20点左右，这对于一些在晚高峰后仍需加班或进行社交活动的上班族而言，显然无法满足他们的返程需求。

“10 块钱坐两站，比打车还贵” 成为通勤族的普遍吐槽，性价比这块实在没撑起 “通勤” 的名号。

时间覆盖度的不足，与票价相对较高，都让广珠城际小交路列车比较难同地铁相提并论，最后也因亏损而消失。

轨道“闭环”难成 珠海“地铁梦” 的现实梗阻

“通勤 S 车” 的停运，只是珠海轨道交通建设困境的一个缩影。

此前，凤凰君曾梳理珠海轨道交通“一环” 规划。

根据2022年发布的《珠海市轨道交通环线规划研究招标公告》，珠海将设置轨道交通“一环”。

它由广珠城际（珠海段）、珠斗城际、广佛江珠城际一期、珠机城际四条城际铁路组成，设置珠海站、金湾机场站、金湾枢纽三处接驳站点。

同时，四条环线均在公交化运营研究范围内，约等于“地铁”。

目前，组成轨道环线的四条城际里面，广珠城际、珠机城际已经建成通车，广佛江珠城际、珠斗城际则处于前期研究阶段。

因此，规划里的 “闭环”，现实中还是 “断点”，实在难以形成闭环。

更受关注的南珠中城际，虽被纳入广东省2025 年重点项目计划，总投资 158 亿元，年度计划投资 5000 万元，建设年限为 2025-2030 年，却因线路走向争议进展缓慢。

据悉，南珠中城际预计采用市域D型车，这条设计最高速度160公里/小时，全长26.6 公里的市域铁路，能否如期落地仍是未知数。

目前，广珠城际承担跨市通勤功能，珠机城际连接主城区与金湾、横琴，两者均为“点对点” 线路，未能形成覆盖全城的网络效应。

其他几条线路的“难产”，让珠海轨道交通的 “闭环梦” 变得遥不可及。

正如有网友调侃：“去横琴坐珠机，去中山坐广珠，想在市内跨区通勤？还是靠公交和打车吧。”

硬指标不达标 “地铁梦” 仍需时间沉淀

“通勤 S 车” 的退场与轨道“闭环”的难产，本质上指向一个现实：珠海离真正的 “地铁梦” 还有不小距离。

根据国家2018 年修订的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报地铁的城市需满足 “三个 300” 硬指标：年GDP3000亿元以上、一般公共预算收入300 亿元以上、市区常住人口300万以上。

对照珠海市统计局数据，2024 年珠海 GDP 达 4479.06 亿元，一般公共预算收入 475.16 亿元，前两项均达标，但总人口仅 251.85 万人，市区人口距离 300 万门槛仍有明显差距。

人口这道坎，成了地铁申报的 “硬骨头”。

▲数据来源/珠海统计

更关键的是，地铁建设与运营的“烧钱” 属性远超一般交通设施。

根据@城市财经 梳理，扣除政府补贴后，2024年，从目前披露的28个城市地铁数据看，扣除政府补贴后，有26个在亏损，仅福州地铁和上海申通地铁利润为正。

就连“全国最忙”的深圳地铁，也变成了业绩“最惨”地铁，2024年财报显示，亏损达到334.6亿，相当于每天一睁眼，就烧掉1个亿 。

对珠海而言，在缺乏足够经济规模和人口密度支撑的前提下，盲目若盲目启动地铁项目，极可能陷入“建不起、养不起、亏不起” 的困境。

要知道，每公里地铁建设成本约6-8 亿元，200 公里线路仅前期投入就需上千亿，后续每年的维护、运营补贴更是沉重负担。

毕竟，地铁不是 “面子工程”，而是需要真金白银养着的 “吞金兽”。

结语

说到底，珠海人对地铁的期待，说白了就是想上班不堵车、跨区不费劲，花小钱办大事。

与其盯着“地铁城市” 的招牌，不如先把现有的城际线弄得更实在些，同时稳步推进南中珠城际等市域铁路建设。

比如高峰多几班车，短途票价降点，末班车再晚点，让打工人下班后不用慌慌张张赶车。

毕竟对于日常通勤的市民来说，管用的交通才是好交通。

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